Hidd el, hogy 273 kilométeres óránkénti sebességre képes, és nem kell neki 3 másodperc a "százra". Lámpánál ne kóstolgasd!
Néha nehezen lehet kitalálni az emberek gondolatait. Mitől függ, hogy egy motor népszerű lesz-e, vagy sem- Mi a titka a Honda Gold Wingnek, amit nem tudott utánozni sem a Kawasaki a Voyager, sem a Suzuki Cavalcade- A nyolcvanas évek végén volt egy motor, amit sehová sem lehetett besorolni. A legtöbb katalógusban a chopperek között szerepelt, bár sokszor az addig még sosem hallott "muscle bike" kifejezéssel is illették. Igazából csak a Kawasaki próbálta meg felvenni vele a versenyt ZL 1000 Eliminatorral, de az sem sokáig állta a sarat. Maradt egyedülinek és megismételhetetlennek, legendának: a Yamaha V-max.
Mivel a nyolcvanas évek végéről van szó, a Yamaha tervezői ismét elkövették azt a hibát, amit akkoriban minden japán gyár megtett: a lóerők számával akarták eladni a motort. Egyedülálló műszaki megoldásokat zsúfoltak bele a blokkba, ami a teljesítmény növekedését szolgálta. A váz viszont megmaradt a nyolcvanas évek elejének szintjén. Sikerült megint kiadni egy olyan motort, aminek hatalmas teljesítménye nem volt összhangban a gyenge futóművel. A reklámkampány azonban sikerült, és a vevőket meghódította a Yamaha V-max külseje: a brutális erőt sugárzó forma tényleg őserőt takar. Ez már elég volt az átlagos motorosnak, és a V-max elindult hódító útjára.
A hozzáértők azonban átláttak a szitán, és hamar felismerték a motor gyenge pontjait. Sajnos a futómű nem csak gyenge és alulméretezett, hanem gyakran a kivitelezés minősége is csapnivaló volt. Még az is előfordulhatott - ráadásul nem is ritkán -, hogy az első kerék nem egy nyomon futott a hátsóval. A sajátos külsővel rendelkező és bivalyerős Yamahát viszont nem szabad veszni hagyni néhány ferdeszemű tervező hanyag munkája miatt, ezért külön irányzat lett az átépített motorok világában a V-max.
Akik csak a célszerűségre törekedtek, azok megálltak ott, hogy lecserélték a vékony első teleszkópot, ami egyébként szinte kötelező első lépése volt minden további átalakításnak. A V-max átalakítások lényege mindig a többre törekvés, a maximalizmus: még több lóerő és még precízebb futómű, amivel kézben tarható az útra rászabaduló teljesítmény.
Aki igazán belenyúlós dologba kezd, az a kardános futóműbe is belepiszkál, ami akkora dolognak számít, hogy Magyarországon nem is nagyon találkozunk vele. A sportosság csúcsa, ha már lánc hajtja meg a hátsó kereket, de ezzel elvész a V-max egyik jellegzetes ismertetőjele. A V-maxnak kardánosnak kell lenni, annak minden hibájával együtt, mint ahogy a Trabant is csak két ütemmel az igazi! Kardánt akarsz, de mégis másképp- Cseréld le a hátsó lengővillát egy félkarú futóműre, és mindjárt ütős lesz a dolog!
Havas Péter tud élni: nem elég, hogy az egyik legügyesebb streetfighter és Farias jóbarátja, de ráadásul övé Magyarországon az egyetlen félkarú Yamaha V-max. A motoron először a krómtól csillogó hátsó kerék tűnik fel, amit még a kipufogó is messze kikerül, hogy semmi se takarja el a látványt. Az ilyen motort már közelebbről is érdemes megnézni, mert aki berak egy Tuning Formula lengőkart a Yamahájába, az egyéb aljasságokra is képes!
Mi az hogy! A lengőkarhoz tartozó szegecselt alumínium kereket a 190-es gumival egy kőkemény Öhlins-rugóstag szorítja a földhöz. Elöl ennek méltó párját látjuk, bár ez már nem egy tuningcég, hanem Havas Petya és Pekker Lajos munkája: az YZF 750 upside-down villájában egy Yamaha FZR kerék forog. A meglódult Yamahát két hatdugattyús féknyereg próbálja megfogni. És meg is fogja, hidd el!
A szigor első idom alatt csillog a nitrótartály, és ezzel már oda is értünk a belső csemegékhez. Nehogy bárki azt gondolja, hogy csak látványmotor a félkarú Yamaha, hát Havas Petya felhozta a motorblokkot is a lépéselőnybe került futómű mellé. A nitró csak hab a tortán, a belenyúlás a felfúrással kezdődött, ami után már be lehetett szerelni az 1498 cm3-es Viseco dugattyúkészletet. Ezeket egy Dynojet-kittel meghizlalt karburátorok táplálják, és ugyancsak Dynojet a gyújtáselektronika. A gyári légszűrő is a kukába került, helyette K&N sportszűrőkön át ömlik a levegő a porlasztókba. Az elszabadult lóerőket egy nem közönséges kuplung közvetíti a váltóra: a rugók mellett még röpsúlyok is segítenek a lamellák összefeszítésében.
Nos, ha belegondolunk, hogy ez a V-max nitró nélkül is 172 lóerőt produkál, nitróval pedig 275-öt, hát szükség is van minden trükkre.
Jobb, ha ezen csak egyedül ül az ember, ezért a hátsó ülés helyét egy francia farokidom foglalta el. Egyébként a V-max lényeges részei, mint a Tuning Formula futómű meg a Dynojet kit is innen származnak. Hát mit mondjak, ilyen emlékekkel én is szívesen távoztam volna Franciaországból! Aztán Petya kiment Amerikába, onnan meg a nitro-készletet hozta haza... Petya, ha Bajkonurban jársz, elhozod a Szojuz gyorsítófokozatát-
Mit tud ez a Yamaha- Ha nem látod, ha nem sejted, ne is kérdezd! Hidd el, hogy 270 km/h felett megy, és nem kell neki 3 másodperc a százra. Lámpánál ne kóstolgasd, mert hiába több, mint negyed tonna, akkor is legyorsul. Még egy keréken is, mert mégiscsak egy streetfighter-versenyzővel akadtál össze - pechedre.
Motor:
Négyütemű, négyhengeres, satöbbi... ami a lényeg, az ezután jön!
Furat: 85 mm
Lökethossz: 66 mm
Hengerűrtartalom: 1498 ccm
Sűrítési viszony: 11,5
Kuplung: lock up mechanizmussal erősítve
Sebességfokozatok: 5
Fordulatszám: 8800/perc
Futómű:
Elöl: Yamaha YZF upside-down villa, FRZ 1000 kerék
Hátul: Tuning Formula mono lengőkar, Tuning Formula alukerék
Gumiméret elöl: 120/70 ZR 17
Gumiméret hátul: 190/50 ZR 17
Amit tud:
Teljesítmény nitró nélkül: 172 LE (127 kW)
Teljesítmény nitróval: 175 LE, (204 kW)
Nyomaték nitró nélkül: 154 Nm
Nomaték nitróval: 248 Nm
Menetkész tömeg: 268 kg
Gyorsulás 0-100-ra: 2,9 s
Végsebesség: 273 km/h
RACING TEAM TOTH/ Almeria teszt 2. nap
